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　　10日，海關(guān)總署新聞發(fā)言人、綜合統(tǒng)計司司長鄭躍聲在新聞發(fā)布會上說，去年第四季度國家發(fā)改委批復(fù)了總額約7萬億元的投資項目。這一數(shù)據(jù)引起廣泛討論。
　　面對媒體的核實求證，海關(guān)總署網(wǎng)站昨日又發(fā)表更正聲明稱，上述情況系轉(zhuǎn)引自網(wǎng)絡(luò)上的相關(guān)報道，并無依據(jù)，應(yīng)予以更正。
　　《第一財經(jīng)日報》記者查閱國家發(fā)改委網(wǎng)站“項目審批與核準(zhǔn)”一欄發(fā)現(xiàn)，若以去年第四季度算，審批核準(zhǔn)的項目遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足7萬億，其中項目大頭軌道交通(包含鐵路)部分僅有2600多億。不過，若以去年5月國家“穩(wěn)增長”之后審批的項目計算，單軌道交通一項，就達(dá)上萬億，如果加上其他類型的項目，則有數(shù)萬億之多。
　　僅去年9月5日這一天，國家發(fā)改委網(wǎng)站就公布了25個軌道交通、城際鐵路項目的建設(shè)規(guī)劃或可行性研究報告獲批的信息，以及批準(zhǔn)或批復(fù)了13條公路建設(shè)項目的申請報告或可行性研究報告。上述軌道交通項目涉及18個城市、8000多億元總投資；13個公路項目總里程超過2000公里，這一天涉及的項目總投資就達(dá)萬億元。
　　單以軌道交通為例，去年5月國家“穩(wěn)增長”政策實施后，全國有常州、廈門、沈陽等14個城市的近期地鐵規(guī)劃或者規(guī)劃調(diào)整方案獲批，涉及總里程達(dá)993公里，總投資額達(dá)7283億元，如果再算上獲批可研報告的線路，涉及投資額超過萬億。
　　2009年，全國多個城市曾經(jīng)有過一輪開工建設(shè)軌交項目的高潮，發(fā)改委當(dāng)時一度收緊了對城市軌交項目的審批，2011年僅批復(fù)了8條新的城市軌道交通線路及深圳的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。因此“穩(wěn)增長”后軌道交通獲批的速度可謂空前，常州、廈門、蘭州、太原、石家莊、烏魯木齊和徐州7個二三線城市更是得以加入地鐵建設(shè)大軍。
　　“這兩年，理論界和政府都一個趨勢，就是重新肯定投資是拉動經(jīng)濟(jì)增長的重要動力，認(rèn)為中國還有一個相當(dāng)長的高投資區(qū)間，這與以消費(fèi)和需求來拉動的思路有明顯轉(zhuǎn)變。”廣東省綜合改革發(fā)展研究院副院長彭澎分析，在這種基調(diào)下，一年幾萬億的項目規(guī)模是正常的。“我們的外匯儲備那么龐大，必然轉(zhuǎn)化為等值的人民幣在國內(nèi)投放；現(xiàn)在出口不穩(wěn)定，消費(fèi)內(nèi)需也沒多大拓展，因此投資就成為必然。”
　　彭澎認(rèn)為，在投資基調(diào)下，投資方向的選擇十分重要，目前中國很多地方的基礎(chǔ)設(shè)施仍然比較薄弱，因此借此輪擴(kuò)大投資以拉動經(jīng)濟(jì)的東風(fēng)，投資一些基礎(chǔ)設(shè)施好過投向房地產(chǎn)、工業(yè)等領(lǐng)域。
　　即便是在投資占GDP比重較低的沿海發(fā)達(dá)省份，加快基建建設(shè)也是一個重要的選擇。廣東省8日專門召開了加快重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作會議，提振基建建設(shè)。未來三年，廣東計劃投入1.41萬億，推進(jìn)460個項目建設(shè)。
　　廣東如此，中西部的省份更是以基建投資為重。多位西部學(xué)者均曾對本報表示，西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施仍比較落后，仍具有很大的投資空間，借本輪“穩(wěn)增長”之機(jī)，加快西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)十分重要。
　　不過，一位不愿透露姓名的經(jīng)濟(jì)學(xué)者說，省際與區(qū)際之間的交通需求比較旺，投資基建有利于以后快速的經(jīng)濟(jì)流動。不過目前地區(qū)之間的關(guān)卡等阻隔很厲害，降低了基建作用的發(fā)揮。而且，大規(guī)模的投資可能加速扭曲目前存在的結(jié)構(gòu)問題，依靠投資拉動的邊際效應(yīng)也將越來越弱。
　　龐大的投資計劃，“錢從何來”是外界最為關(guān)注的重點。大量的基建項目投資主體必然是當(dāng)?shù)卣?，?dāng)?shù)卣艘缘胤截斦鳛橘Y本金外，還需要通過銀行融資等途徑解決。
　　本報記者查詢了2012年以來13個獲得國家發(fā)改委批準(zhǔn)的城市軌交項目，由當(dāng)?shù)刎斦袚?dān)的資本金最多占總投資的50%，最少為25%。
　　以廣州市為例，未來5年廣州在軌道交通項目上的投資額將超過千億。去年規(guī)劃的7條新批線路，資本金占總投資的45%，計558.45億元，將由廣州市財政解決。而資本金以外的資金，將采國內(nèi)銀行貸款等融資方式籌集。
　　廣州市發(fā)改委人士告訴本報記者，雖然軌交投資規(guī)模較大，但并非一次性投入，而是逐年按項目投入，廣州將采取“市財政支持，市、區(qū)縣共建”的模式，并借鑒香港地鐵的開發(fā)經(jīng)驗，搞沿線物業(yè)開發(fā)，以使相關(guān)收益盡可能用于軌交建設(shè)；此外，廣州還將創(chuàng)新融資模式，綜合運(yùn)用貸款、信托、發(fā)行債券或中期票據(jù)等融資工具，多渠道解決問題。
　　“拿到‘路條’并不意味著給錢，所以這些投資項目最后肯定也會打折扣。”中山大學(xué)嶺南學(xué)院林江教授告訴記者，相比2008年金融危機(jī)之后國家四萬億投資計劃主要是由中央政府主導(dǎo)不同，本輪“穩(wěn)增長”中的龐大投資規(guī)劃主要是地方政府主導(dǎo)，國家也充分考慮了地方在“穩(wěn)增長”中的積極性。但這幾年地方政府的負(fù)債規(guī)模已經(jīng)很龐大，銀行在壓力之下對貸款也很謹(jǐn)慎，不可能說項目一批就會給支持。
　　林江說，為了解決資金問題，有可能要進(jìn)一步發(fā)債，例如城建債、公路債等，地方債務(wù)風(fēng)險有可能進(jìn)一步惡化，最后整個通脹預(yù)期將不可避免。